加速碳中和 車企如何實現全產業鏈“綠能”?

  加速碳中和車企如何實現全產業鏈“綠能”?

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  本報記者 趙學毅  見習記者 張曉玉


  2020年,自我國提出“3060”雙碳目標后,由“碳中和”引發的新能源革命加速了汽車行業向綠色可持續發展轉型。


  作為我國民族自主品牌,長城汽車6月28日宣布,將在2045年全面實現“碳中和”,成為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業。與此同時,長城汽車宣布將在2023年實現首個零碳工廠建設,并建立汽車產業循環再生體系。


  北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對《證券日報》記者表示:“目前,碳中和考核,首先從鋼鐵、水泥行業開始,汽車行業現在還沒開始考核,但未來汽車行業肯定也會被納入碳排放考核,而且這個時間不會太久遠?!?/p>


  車企推出“碳中和”時間表


  隨著我國宣布碳達峰、碳中和目標,國內多家車企加入碳減排隊伍。大眾、日產、寶馬、戴姆勒、保時捷、現代、特斯拉等跨國車企,以及吉利、長城等中國汽車品牌,紛紛提出各自在碳達峰與碳中和目標下的戰略調整措施。


  與此同時,跨國車企紛紛推出“碳中和”時間表。其中,日產汽車計劃到2050年整個集團的企業運營和產品生命周期實現碳中和,在2030年初期實現核心市場新車型100%的電動化。大眾汽車集團致力在2050年前通過全產品生命周期的碳減排實現碳中和。奔馳計劃到2039年將停止銷售傳統內燃機乘用車,屆時其旗下所有乘用車將實現碳中和。保時捷爭取在2030年實現全價值鏈碳中和的目標。


  國內車企里,長城汽車推出明確“碳中和”時間表,2045年全面實現碳中和。其中,2023年,實現長城汽車首個零碳工廠,建立汽車產業鏈條的循環再生體系。2025年,長城汽車將實現全球年銷量400萬輛,新能源占比達到80%。


  我國其他汽車品牌盡管沒有具體時間表,但也紛紛加入減碳行列中。其中,比亞迪于今年2月份宣布啟動企業碳中和規劃研究,探索新能源汽車行業碳足跡標準。吉利汽車在共享出行、鋰電池梯次利用、充換電基礎設施、碳循環制甲醇等創新商業模式及前沿技術方面提前布局,推動新能源全產業鏈實現碳中和。


  中鋼經濟研究院首席研究員胡麒牧在接受《證券日報》記者采訪時談到,“就汽車本身來說,目前無論是新能源動力系統的發展還是人工智能系統的應用,都能降低汽車本身的碳排放,但車企生產流程中的降碳以及汽車排放的降碳還遠遠不夠。目前產業間的減碳協同機制尚未建立,這可能也是產業鏈降碳的一個挑戰,需要我們盡快從更加宏觀的層面進行制度設計,對產業生態整體降碳形成有效的剛性約束?!?/p>


  如何實現全產業鏈“綠能”?


  對于汽車企業來說,要實現生產過程的碳中和,不僅僅是企業本身要制造新能源汽車,更重要的是結合上下游產業鏈,降低生產過程碳排放,實現真正的綠色。


  由于汽車產業鏈比較長,涉及上下游包括能源、材料等很多密切相關產業,因此汽車行業的“碳中和”是一個龐大的系統工程。長安新能源總經理楊大勇曾表示,以一輛燃油型SUV為例,根據碳測算,汽車零部件制造占比為14%,整車制造環節為1%,燃料生產環節為9%,整個生命周期燃料使用的碳排放達到76%,占大頭。


  胡麒牧表示,汽車工業的降碳不能僅靠車企來完成,要通過產業鏈協同形成合力,使圍繞汽車的產業生態都來降碳。


  對于汽車企業,如何全產業鏈實現“碳中和”,一直是行業內熱議的話題。作為國內率先承諾2045年實現碳中和的車企,長城汽車給出了自己的行動方案。


  長城汽車副總裁穆峰表示,為實現“碳中和”目標,公司圍繞整車全生命周期進行全面的節能減排規劃布局,除了零碳工廠建設,“汽車產業循環再生體系”等措施外,長城汽車在新能源核心技術和產業鏈進行了深入布局,集中在純電動、氫能、混動等領域,提升“綠能”應用,2025年之前預計推出50余款新能源車型。


  值得一提的是,隨著新能源汽車的逐步普及,動力電池回收利用成為行業問題。業內人士表示,對電動汽車全生命周期的排放進行監管,不僅僅是用戶端的全鏈條排放,也包括電池生產和處理過程中的全鏈條排放。


  對此,穆峰表示,長城汽車構建了完善的電池回收體系,退役電池以及電池生產過程中的報廢電池、極卷廢料,可通過長城汽車回收網絡進行回收,拆解破碎后通過濕法冶金提煉出硫酸鹽、碳酸鋰,進而制作成前驅體和正極材料,形成回收閉環,促進行業良性發展,有效地解決了電池安全、殘值和回收等行業難題。


  此外,長城汽車旗下子公司未勢能源總裁陳雪松強調,新能源汽車用的電一定要是清潔的電,如果用火電驅動,那么電動車也不是真正清潔的產品。目前公司正在研究新型太陽能技術,積極布局清潔能源領域,比如新一代鈣鈦礦太陽能光伏技術,已實現了突破世界記錄的20%光電轉換效率。


  氫能為“碳中和”必選項


  隨著脫碳、零碳成為全球共識,新能源的另一條賽道——氫動力也悄然興起,氫能被業內視為“終極清潔能源”。


  “新能源汽車的出現使得汽車行業最早切入減碳話題。隨著未來進一步大規模的實現可再生能源發展,氫能將發揮重要作用?!蓖瑵髮W教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平表示。


  陳雪松認為:“相比歐美,留給中國實現碳中和目標的時間并不多,中國要實現碳達峰,氫可以作為一個選項,但要達到碳中和,氫是必選項?!?/p>


  目前,車企就氫能對實現‘雙碳’戰略目標具有不可替代作用達成共識,并積極布局氫燃料領域。


  2020年上汽集團對外發布了行業首個“氫戰略”,宣布在2025年前,將實現“十、百、千、萬”四大目標,暨推出至少十款氫燃料電池整車產品、上汽捷氫科技達到百億元級市值、建立起千人以上燃料電池研發運營團隊,以及形成萬輛級燃料電池整車產銷規模,市場占有率在10%以上。


  長城汽車也在積極布局低成本氫能動力解決方案,開發高效近零污染的氫氣內燃機。2023年長城汽車將會推出首款全尺寸氫燃料電池轎車。此外,吉利、奇瑞、東風也在氫燃料電池汽車領域有所布局。


  對于汽車行業來說,氫能已經不單單是燃料電池的問題,氫能的大生態如何搭建對于當前汽車行業則顯得更為重要。


  陳雪松表示,“對于如何搭建氫能生態我們也一直在尋找答案。制氫的成本并不貴,問題要解決儲氫-運氫-加氫環節的成本。從能源、車輛、場景中找到規?;\營場景,長城汽車不可能做所有的東西,所以我們跟中石化建立了戰略合作,配合中石化‘千站萬輛’找到落地場景,這也是整個行業逐步發展的過程?!?證券日報)


  【編輯:孫靜波】


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